Edgar Allan Poe | Trò lừa bịp khinh khí cầu

Edgar Allan Poe (1809 – 1849) là một nhà văn, nhà viết kịch, nhà phê bình, nhà thơ Mỹ nổi tiếng. Poe được coi là ông tổ của thể loại truyện trinh thám và hình sự, với những tác phẩm kinh điển như The Murders in the Rue Morgue, The Purloined Letter, The Tell-Tale Heart, The Cask of Amontillado và nhiều tác phẩm khác. Poe cũng là một nhà thơ xuất sắc, đã tạo ra những bài thơ lãng mạn và u ám như The Raven, Annabel Lee, The Bells, Ulalume và nhiều bài thơ khác. Poe cũng là một nhà phê bình sắc bén, đã đưa ra những quan điểm mới mẻ và độc đáo về văn học, nghệ thuật và triết học. Poe là một trong những nhà văn Mỹ đầu tiên được công nhận quốc tế, và đã ảnh hưởng đến nhiều nhà văn khác như Arthur Conan Doyle, Jules Verne, Charles Baudelaire, H.P. Lovecraft và nhiều nhà văn khác. Poe là một nhân vật đầy bí ẩn và hấp dẫn, với cuộc đời đầy sóng gió, tài năng và đam mê.

Đọc sách Sự sụp đổ của dòng họ Usher tại đây.

Đọc sách Tuyển tập truyện kinh dị Edgar Allan Poe tại đây.

Đọc sách Vụ án mạng đường Morgue tại đây.

Mua sách Sự sụp đổ của dòng họ Usher tại đây.

Mua sách Tuyển tập truyện kinh dị Edgar Allan Poe tại đây.

Mua sách Vụ án mạng đường Morgue tại đây.

GHI CHÚ

Câu chuyện sau đây xuất hiện trên tờ New York Sun vào năm 1844. Mặc dù nó trông giống như một câu chuyện có thật, nhưng nó hoàn toàn hư cấu, được tạo ra hoàn toàn từ trí tưởng tượng của Poe. Câu chuyện gây ra sự phấn khích đến nỗi một đám đông khổng lồ tụ tập trước văn phòng New York Sun, tất cả đều cố gắng mua các bản sao của tờ báo.

Hãy nhớ rằng không ai bay bất cứ thứ gì qua Đại Tây Dương trong 75 năm nữa. Bá tước Ferdinand von Zeppelin đã chế tạo khinh khí cầu zeppelin đầu tiên vào năm 1900. Anh em nhà Wright thực hiện chuyến bay máy bay thành công đầu tiên vào năm 1903. Các phi công người Anh Alcock và Brown đã thực hiện chuyến bay thẳng đầu tiên qua Đại Tây Dương vào năm 1919. Tiến sĩ Hugo Eckener đã thực hiện chuyến bay xuyên Đại Tây Dương đầu tiên trên một chiếc zeppelin, vào năm 1924. Charles Lindbergh thực hiện chuyến bay solo nổi tiếng của mình vào năm 1927. Khinh khí cầu không có năng lượng, mang theo con người thực sự vượt Đại Tây Dương là _Đại bàng đôi II_, vào năm 1978. Khinh khí cầu đạt độ cao gần 25.000 feet, đúng như Poe mô tả. Chuyến đi kéo dài 6 ngày.

SUN OFFICE ngày 13 tháng 4, 10 giờ sáng

================================= TIN TỨC ĐÁNG KINH NGẠC ! BẰNG CÁCH THỂ HIỆN QUA NORFOLK:

---------------ĐẠI TÂY DƯƠNG VƯỢT QUA TRONG BA NGÀY!

---------------TÍN HIỆU CHIẾN THẮNG CỦA CỖ MÁY BAY

CỦA

ÔNG MONCK MASON!!

---------------Đến đảo Sullivan, gần Charlestown, SC, của ông Mason, ông Robert Hol-land, ông Henson, ông Har– rison Ainsworth, và bốn người khác, trong mm.

KHINH KHÍ CẦU LÁI VICTORIA, SAU BẢY MƯƠI LĂM GIỜ TỪ ĐẤT LIỀN ĐẾN ĐẤT LIỀN.

###---------------CHI TIẾT ĐẦY ĐỦ CỦA CHUYẾN ĐI!!

Vấn đề lớn đã được giải quyết lâu dài. Không khí, cũng như Trái Đất và đại dương, đã bị khoa học khuất phục, và sẽ trở thành một đường cao tốc chung và thuận tiện cho nhân loại. Đại Tây Dương đã thực sự được vượt qua trong một khinh khí cầu; Và điều này cũng không gặp khó khăn gì – không có bất kỳ mối nguy hiểm rõ ràng lớn nào – với sự kiểm soát kỹ lưỡng của cỗ máy – và trong khoảng thời gian ngắn không thể tưởng tượng được là bảy mươi lăm giờ từ bờ này sang bờ khác! Bằng năng lượng của một đặc vụ tại Charleston, SC, chúng tôi có thể là người đầu tiên cung cấp cho công chúng một bản tường thuật chi tiết về chuyến đi phi thường nhất này, được thực hiện từ thứ Bảy, tức ngày 6, lúc 11 giờ sáng và 2 giờ chiều, vào thứ Ba ngày 9: bởi Sir Everard Bringhurst; Ông Osborne, cháu trai của Lord Bentinck; ông Monck Mason và ông Robert Holland, các phi hành gia nổi tiếng; Ông Harrison Ainsworth, tác giả của Jack Sheppard, &c.; và ông Henson, máy chiếu của cỗ máy bay không thành công cuối cùng – với hai thủy thủ từ Woolwich – tất cả, tám người. Các chi tiết được cung cấp dưới đây có thể được coi là xác thực và chính xác ở mọi khía cạnh, vì, với một ngoại lệ nhỏ, chúng được sao chép nguyên văn từ nhật ký chung của ông Monck Mason và ông Harrison Ainsworth, người đại diện của chúng tôi cũng mắc nợ vì nhiều thông tin bằng lời nói liên quan đến chính quả bóng, cấu tạo của nó và các vấn đề quan tâm khác. Sự thay đổi duy nhất trong MS. nhận được, đã được thực hiện với mục đích ném tài khoản vội vã của đại lý của chúng tôi, ông Forsyth, vào một hình thức kết nối và dễ hiểu.

KHINH KHÍ CẦU.

Hai thất bại rất quyết định, gần đây – của ông Henson và Sir George Cayley – đã làm suy yếu nhiều sự quan tâm của công chúng đối với chủ đề điều hướng trên không. Kế hoạch của ông Henson (lúc đầu được coi là rất khả thi ngay cả bởi những người làm khoa học,) được thành lập dựa trên nguyên tắc của một mặt phẳng nghiêng, bắt đầu từ một sự nổi bật bởi một lực bên ngoài, được áp dụng và tiếp tục bởi cuộc cách mạng của các cánh quạt va chạm, về hình thức và số lượng giống như các cánh quạt của cối xay gió. Nhưng, trong tất cả các thí nghiệm được thực hiện với các mô hình tại Phòng trưng bày Adelaide, người ta thấy rằng hoạt động của những chiếc quạt này không những không đẩy máy mà còn thực sự cản trở chuyến bay của nó. Lực đẩy duy nhất mà nó từng thể hiện, chỉ là động lực có được từ việc hạ cánh của mặt phẳng nghiêng; và động lực này đã đưa cỗ máy đi xa hơn khi các cánh quạt đứng yên, so với khi chúng đang chuyển động – một thực tế đủ chứng minh sự vô dụng của chúng; Và trong trường hợp không có lực đẩy, cũng là sức mạnh duy trì, toàn bộ vải sẽ nhất thiết phải hạ xuống. Sự cân nhắc này khiến Sir George Cayley chỉ nghĩ đến việc điều chỉnh một cánh quạt cho một cỗ máy nào đó có sức mạnh hỗ trợ độc lập – nói một cách dễ hiểu, với một quả bóng bay; ý tưởng, tuy nhiên, là tiểu thuyết, hoặc nguyên bản, với Sir George, chỉ cho đến nay liên quan đến phương thức ứng dụng của nó vào thực tiễn. Ông đã trưng bày một mô hình phát minh của mình tại Viện Bách khoa. Nguyên lý đẩy, hoặc sức mạnh, cũng ở đây, được áp dụng cho các bề mặt bị gián đoạn, hoặc các cánh quạt, được đưa vào cuộc cách mạng. Những cánh quạt này có số lượng bốn chiếc, nhưng được tìm thấy hoàn toàn không hiệu quả trong việc di chuyển khinh khí cầu, hoặc hỗ trợ sức mạnh tăng dần của nó. Do đó, toàn bộ dự án là một thất bại hoàn toàn.

Chính tại thời điểm này, ông Monck Mason (người có chuyến đi từ Dover đến WeilbuTrong khinh khí cầu, Nassau, đã gây ra rất nhiều sự phấn khích vào năm 1837,) đã hình thành ý tưởng sử dụng nguyên lý của ốc vít Archimedean cho mục đích đẩy trong không khí – quy kết đúng sự thất bại của sơ đồ của ông Henson, và của Sir George Cayley, do sự gián đoạn bề mặt trong các cánh quạt độc lập. Ông đã thực hiện thí nghiệm công khai đầu tiên tại Willis_s Rooms, nhưng sau đó đã đưa mô hình của mình đến Phòng trưng bày Adelaide.

Giống như khinh khí cầu của Sir George Cayley, quả bóng của ông là một hình elip. Chiều dài của nó là 13 feet 6 inch – chiều cao, 6 feet 8 inch. Nó chứa khoảng 320 feet khối khí, nếu hydro tinh khiết, sẽ hỗ trợ 21 pound khi lạm phát đầu tiên, trước khi khí có thời gian xuống cấp hoặc thoát ra. Trọng lượng của toàn bộ máy móc và bộ máy là 17 pound – còn lại khoảng 4 pound để dự phòng. Bên dưới trung tâm của khinh khí cầu, là một khung gỗ sáng, dài khoảng 9 feet, và được gắn vào khinh khí cầu bằng một mạng lưới theo cách thông thường. Từ khung này đã bị đình chỉ một giỏ đan lát hoặc xe hơi. Chế độ sắp xếp của bánh lái và vít Archimedean, sẽ được thể hiện rõ nhất trong bản khắc phụ mà chúng tôi đã vui lòng cho phép sử dụng.

Woodcut of The Victoria Steering Balloon MÔ HÌNH CỦA VICTORIA.

Vít bao gồm một trục ống đồng rỗng, dài 18 inch, qua đó, theo hình bán xoắn ốc nghiêng 15 độ, vượt qua một loạt bán kính dây thép, dài 2 feet, và do đó chiếu một chân ở hai bên. Các bán kính này được kết nối ở các chi bên ngoài bằng 2 dải dây dẹt – toàn bộ theo cách này tạo thành khung của ốc vít, được hoàn thành bằng một lớp lụa dầu cắt thành gores, và thắt chặt để thể hiện một bề mặt đồng nhất có thể chấp nhận được. Ở mỗi đầu của trục của nó, ốc vít này được hỗ trợ bởi các trụ ống đồng rỗng đi xuống từ vòng. Ở đầu dưới của các ống này là các lỗ trong đó các trục của trục quay. Từ cuối trục bên cạnh xe, tiến hành một trục thép, nối ốc vít với bánh răng của một bộ phận máy móc lò xo cố định trong xe. Bằng hoạt động của lò xo này, ốc vít được chế tạo để quay rất nhanh, truyền đạt một chuyển động tiến bộ cho toàn bộ. Bằng bánh lái, máy dễ dàng quay theo bất kỳ hướng nào. Lò xo có sức mạnh lớn, so với kích thước của nó, có khả năng tăng 45 pound trên một thùng có đường kính 4 inch, sau lượt đầu tiên, và tăng dần khi nó bị thương. Nó nặng, hoàn toàn, tám pound sáu ounce. Bánh lái là một khung gậy nhẹ phủ lụa, có hình dạng hơi giống một cửa chiến đấu, và dài khoảng 3 feet, và rộng nhất là một feet. Trọng lượng của nó là khoảng 2 ounce. Nó có thể được quay phẳng, và hướng lên trên hoặc xuống, cũng như sang phải hoặc trái; và do đó cho phép hàng không chuyển lực cản của không khí mà ở vị trí nghiêng mà nó phải tạo ra khi đi qua, sang bất kỳ phía nào mà anh ta có thể muốn hành động; do đó xác định quả bóng theo hướng ngược lại.

Mô hình này (mà, thông qua mong muốn của thời gian, chúng tôi nhất thiết phải mô tả một cách không hoàn hảo,) đã được đưa vào hoạt động tại Phòng trưng bày Adelaide, nơi nó hoàn thành một vận tốc 5 dặm một giờ; Mặc dù, thật kỳ lạ khi nói, nó kích thích rất ít sự quan tâm so với cỗ máy phức tạp trước đây của ông Henson – thế giới kiên quyết coi thường bất cứ thứ gì mang theo không khí đơn giản. Để hoàn thành mục tiêu lớn của điều hướng trên không, người ta thường cho rằng một số ứng dụng cực kỳ phức tạp phải được thực hiện từ một số nguyên tắc sâu sắc bất thường trong động lực học.

Tuy nhiên, ông Mason rất hài lòng về thành công cuối cùng của phát minh của mình, đến nỗi ông quyết định chế tạo ngay lập tức, nếu có thể, một khinh khí cầu có đủ sức chứa để kiểm tra câu hỏi bằng một chuyến đi ở một mức độ nào đó – thiết kế ban đầu là băng qua Eo biển Anh, như trước đây, trên khinh khí cầu Nassau. Để thực hiện quan điểm của mình, ông đã trưng cầu và nhận được sự bảo trợ của Sir Everard Bringhurst và ông Osborne, hai quý ông nổi tiếng về tiếp thu khoa học, và đặc biệt là sự quan tâm mà họ đã thể hiện trong tiến trình của hàng không. Dự án, theo mong muốn của ông Osborne, đã được giữ bí mật sâu sắc với công chúng – những người duy nhất được giao phó thiết kế là những người thực sự tham gia vào việc xây dựng cỗ máy, được chế tạo (dưới sự giám sát của ông Mason, ông Holland, Sir Everard Bringhurst và ông Osborne,) tại trụ sở của quý ông sau này gần Penstruthal, ở xứ Wales. Ông Henson, cùng với người bạn của mình, ông Ainsworth, đã được nhận vào một quan điểm riêng tư của khinh khí cầu, vào thứ Bảy tuần trước – khi hai quý ông thực hiện những sắp xếp cuối cùng để được đưa vào cuộc phiêu lưu. Chúng tôi không được thông báo vì lý do gì mà hai thủy thủ cũng được đưa vào nhóm – nhưng, trong một hoặc hai ngày, chúng tôi sẽ đưa độc giả của chúng tôi sở hữu những chi tiết nhỏ nhất liên quan đến chuyến đi phi thường này.

Quả bóng (một ellipsoid như được thể hiện trong bản khắc mô hình của chúng tôi) bao gồm lụa, được đánh vecni bằng caoutchouc kẹo cao su lỏng. Nó có kích thước rộng lớn, chứa hơn 40.000 feet khối khí; Nhưng vì khí than được sử dụng thay cho hydro đắt tiền và bất tiện hơn, công suất hỗ trợ của máy, khi được bơm căng hoàn toàn, và ngay sau khi lạm phát, không quá khoảng 2500 pound. Khí than không chỉ ít tốn kém hơn nhiều mà còn dễ dàng mua sắm và quản lý.

Để đưa nó vào sử dụng phổ biến cho mục đích sử dụng hàng không, chúng tôi mang ơn ông Charles Green. Cho đến khám phá của ông, quá trình lạm phát không chỉ cực kỳ tốn kém, mà còn không chắc chắn. Hai, và thậm chí ba ngày, thường bị lãng phí trong những nỗ lực vô ích để mua đủ hydro để lấp đầy một quả bóng bay, từ đó nó có xu hướng thoát ra rất lớn, do sự tinh tế cực độ và mối quan hệ của nó với bầu khí quyển xung quanh. Trong một quả bóng đủ hoàn hảo để giữ lại hàm lượng khí than không thay đổi, về số lượng hoặc số lượng, trong sáu tháng, một lượng hydro bằng nhau không thể được duy trì ở độ tinh khiết như nhau trong sáu tuần.

Sức mạnh hỗ trợ được ước tính là 2500 pound, và trọng lượng thống nhất của bữa tiệc chỉ lên tới khoảng 1200, còn lại thặng dư 1300, trong đó một lần nữa 1200 đã cạn kiệt do dằn, được sắp xếp trong các túi có kích cỡ khác nhau, với trọng lượng tương ứng của chúng được đánh dấu trên chúng – bằng dây, phong vũ biểu, kính viễn vọng, thùng chứa đồ dự trữ trong hai tuần, thùng nước, áo choàng, túi thảm và nhiều thứ không thể thiếu khác, bao gồm cả máy hâm cà phê, được chế tạo để hâm nóng cà phê bằng vôi chùng, để phân phối hoàn toàn bằng lửa, nếu cần đánh giá là thận trọng khi làm như vậy. Tất cả những vật phẩm này, ngoại trừ chấn lưu, và một vài chuyện vặt vãnh, đã bị treo lơ lửng trên đầu. Chiếc xe nhỏ hơn và nhẹ hơn nhiều, theo tỷ lệ, so với chiếc được gắn vào mô hình. Nó được hình thành từ một cây đan lát nhẹ, và mạnh mẽ tuyệt vời, cho một cỗ máy trông rất yếu ớt. Vành của nó sâu khoảng 4 feet. Bánh lái cũng lớn hơn rất nhiều, về tỷ lệ, so với mô hình; và ốc vít nhỏ hơn đáng kể. Khinh khí cầu được trang bị bên cạnh một grapnel, và một sợi dây dẫn hướng; mà sau này có tầm quan trọng không thể thiếu nhất. Một vài từ, để giải thích, ở đây sẽ cần thiết cho những độc giả của chúng tôi như không trò chuyện với các chi tiết của aerostation.

Ngay khi quả bóng rời khỏi Trái Đất, nó phải chịu ảnh hưởng của nhiều hoàn cảnh có xu hướng tạo ra sự khác biệt về trọng lượng của nó; làm tăng hoặc giảm sức mạnh tăng dần của nó. Ví dụ, có thể có một sự lắng đọng sương trên lụa, đến mức độ, thậm chí, vài trăm cân; Chấn lưu sau đó phải được ném ra ngoài, hoặc máy có thể hạ xuống. Chấn lưu này bị vứt bỏ, ánh nắng trong vắt bốc hơi sương, đồng thời mở rộng khí trong lụa, toàn bộ sẽ lại nhanh chóng bay lên. Để kiểm tra sự đi lên này, cách duy nhất là, (hay đúng hơn là, cho đến khi ông Green phát minh ra dây dẫn hướng,) sự cho phép thoát khí ra khỏi van; nhưng, trong sự mất mát của khí, là một sự mất mát chung tương ứng của sức mạnh tăng dần; Vì vậy, trong một khoảng thời gian tương đối ngắn, khinh khí cầu được chế tạo tốt nhất nhất thiết phải cạn kiệt tất cả tài nguyên của nó và đến Trái Đất. Đây là trở ngại lớn cho những chuyến đi dài.

Dây dẫn hướng khắc phục khó khăn theo cách đơn giản nhất có thể tưởng tượng được. Nó chỉ đơn thuần là một sợi dây rất dài bị kéo ra khỏi xe, và tác dụng của nó là ngăn không cho quả bóng thay đổi mức độ của nó ở bất kỳ mức độ vật chất nào. Ví dụ, nếu có sự lắng đọng hơi ẩm trên tơ và máy bắt đầu hạ xuống do hậu quả, sẽ không cần thiết phải xả chấn lưu để khắc phục sự gia tăng trọng lượng, vì nó được khắc phục hoặc chống lại, theo tỷ lệ chính xác, bằng cách lắng đọng trên mặt đất của quá nhiều đầu dây khi cần thiết. Mặt khác, nếu bất kỳ trường hợp nào gây ra sự đánh thuế quá mức và hậu quả là đi lên, mức thuế này ngay lập tức bị chống lại bởi trọng lượng bổ sung của dây thừng được nâng lên từ Trái Đất. Do đó, khinh khí cầu không thể lên hoặc xuống, ngoại trừ trong giới hạn rất hẹp và tài nguyên của nó, trong khí hoặc dằn, vẫn tương đối không bị suy yếu. Khi đi qua một vùng nước rộng lớn, cần phải sử dụng các thùng nhỏ bằng đồng hoặc gỗ, chứa đầy chấn lưu lỏng có tính chất nhẹ hơn nước. Những chiếc phao này, và phục vụ tất cả các mục đích của dây thừng đơn thuần trên đất liền. Một văn phòng quan trọng nhất khác của dây dẫn hướng, là chỉ ra hướng của khinh khí cầu. Dây thừng kéo, trên đất liền hoặc trên biển, trong khi khinh khí cầu là miễn phí; Do đó, cái sau luôn luôn đi trước, khi bất kỳ tiến bộ nào được thực hiện: do đó, một so sánh, bằng la bàn, về vị trí tương đối của hai đối tượng, sẽ luôn chỉ ra khóa học. Theo cách tương tự, góc được hình thành bởi sợi dây với trục thẳng đứng của máy, cho biết vận tốc. Khi không có góc – nói cách khác, khi sợi dây treo vuông góc, toàn bộ bộ máy đứng yên; nhưng góc càng lớn, nghĩa là khinh khí cầu càng xa trước đầu dây, vận tốc càng lớn; và ngược lại.

Vì thiết kế ban đầu là băng qua eo biển Manche và xuống càng gần Paris càng tốt, những người du hành đã đề phòng để chuẩn bị hộ chiếu hướng đến tất cả các phần của lục địa, chỉ rõ bản chất của cuộc thám hiểm, như trong trường hợp chuyến đi Nassau, và cho phép các nhà thám hiểm được miễn các thủ tục thông thường của văn phòng: Tuy nhiên, những sự kiện bất ngờ đã khiến những hộ chiếu này trở nên thừa thãi.

Lạm phát được bắt đầu rất lặng lẽ vào lúc bình minh, vào sáng thứ Bảy, tức ngày thứ 6, tại Sân của Weal-Vor House, chỗ ngồi của ông Osborne, cách Penstruthal, ở Bắc Wales khoảng một dặm; và đến 7 phút sau 11 phút, mọi thứ đã sẵn sàng để khởi hành, khinh khí cầu được thả tự do, bay lên nhẹ nhàng nhưng đều đặn, theo hướng gần Nam; Không sử dụng được, trong nửa giờ đầu tiên, của ốc vít hoặc bánh lái. Bây giờ chúng tôi tiếp tục với tạp chí, như được phiên âm bởi ông Forsyth từ MSS. chung của ông Monck Mason và ông Ainsworth. Phần thân của cuốn nhật ký, như đã cho, là chữ viết tay của ông Mason, và một P. S. được thêm vào, mỗi ngày, bởi ông Ainsworth, người đã chuẩn bị, và sẽ sớm cho công chúng thêm một phút, và không nghi ngờ gì, một câu chuyện thú vị ly kỳ về chuyến đi.

TẠP CHÍ.

Thứ bảy, ngày 6 tháng 4. –

Mọi sự chuẩn bị có thể khiến chúng tôi bối rối, đã được thực hiện qua đêm, chúng tôi bắt đầu lạm phát vào sáng nay vào lúc bình minh; Nhưng do sương mù dày đặc, làm cản trở các nếp gấp của lụa và khiến nó không thể kiểm soát được, chúng tôi đã không vượt qua được trước gần mười một giờ. Sau đó, hãy thả lỏng với tinh thần phấn chấn, và đứng dậy nhẹ nhàng nhưng đều đặn, với một cơn gió nhẹ ở phía Bắc, thổi chúng tôi theo hướng kênh Bristol. Tìm thấy lực tăng dần lớn hơn chúng tôi mong đợi; Và khi chúng tôi lên cao hơn và do đó thoát khỏi những vách đá, và nhiều hơn nữa trong tia nắng mặt trời, sự đi lên của chúng tôi trở nên rất nhanh. Tuy nhiên, tôi không muốn mất khí vào giai đoạn đầu của cuộc phiêu lưu, và vì vậy đã quyết định đi lên cho hiện tại. Chẳng mấy chốc, chúng tôi đã hết dây dẫn đường; Nhưng ngay cả khi chúng tôi đã nâng nó lên khỏi Trái Đất, chúng tôi vẫn đi lên rất nhanh. Quả bóng bay ổn định khác thường, và trông rất đẹp. Trong khoảng 10 phút sau khi bắt đầu, phong vũ biểu cho biết độ cao 15,000 feet. Thời tiết rất tốt, và khung cảnh của đất nước cận cảnh – một nơi lãng mạn nhất khi nhìn từ bất kỳ điểm nào, – bây giờ đặc biệt tuyệt vời. Vô số hẻm núi sâu thể hiện sự xuất hiện của các hồ, do hơi nước dày đặc mà chúng được lấp đầy, và các đỉnh cao và vách đá ở Đông Nam, chồng chất trong sự nhầm lẫn không thể tách rời, không giống gì nhiều như các thành phố khổng lồ trong truyện ngụ ngôn phương Đông. Chúng tôi nhanh chóng tiếp cận vùng núi ở miền Nam; Nhưng độ cao của chúng tôi là quá đủ để cho phép chúng tôi vượt qua chúng một cách an toàn. Trong vài phút, chúng tôi bay vút qua họ theo phong cách tốt; và ông Ainsworth, cùng với các thủy thủ, đã rất ngạc nhiên về độ cao rõ ràng của họ khi nhìn từ chiếc xe, xu hướng của độ cao lớn trong khinh khí cầu là giảm sự bất bình đẳng của bề mặt bên dưới, xuống gần mức chết.

Lúc mười một giờ rưỡi vẫn đang tiến gần về phía Nam, chúng tôi có được cái nhìn đầu tiên về kênh Bristol; Và, trong mười lăm phút sau, hàng cầu dao trên bờ biển xuất hiện ngay bên dưới chúng tôi, và chúng tôi đã khá ngoài biển. Bây giờ chúng tôi quyết tâm xả đủ khí để đưa dây dẫn hướng, với phao được gắn vào, xuống nước. Điều này đã được thực hiện ngay lập tức, và chúng tôi bắt đầu đi xuống dần dần. Trong khoảng 20 phút, chiếc phao đầu tiên của chúng tôi chìm xuống, và khi chạm vào chiếc thứ hai ngay sau đó, chúng tôi vẫn đứng yên về độ cao. Bây giờ tất cả chúng tôi đều nóng lòng muốn kiểm tra hiệu quả của bánh lái và ốc vít, và chúng tôi trưng dụng cả hai ngay lập tức, với mục đích thay đổi hướng của chúng tôi nhiều hơn về phía đông, và theo một đường đến Paris. Bằng bánh lái, chúng tôi ngay lập tức thực hiện sự thay đổi hướng cần thiết, và hướng đi của chúng tôi được đưa gần như vuông góc với hướng gió; Khi chúng tôi bắt đầu chuyển động lò xo của ốc vít, và vui mừng khi thấy nó đẩy chúng tôi dễ dàng như mong muốn. Sau đó, chúng tôi đã dành chín tiếng hoan hô nồng nhiệt, và thả xuống biển một cái chai, kèm theo một mảnh giấy da với một tài khoản ngắn gọn về nguyên tắc của phát minh.

Tuy nhiên, thật khó để chúng tôi thực hiện với niềm vui của mình, khi một tai nạn không lường trước được xảy ra khiến chúng tôi nản lòng ở mức độ không nhỏ. Thanh thép nối lò xo with chân vịt đột nhiên bị giật ra khỏi vị trí, ở cuối xe, (bởi sự lắc lư của chiếc xe thông qua một số chuyển động của một trong hai thủy thủ mà chúng tôi đã đưa lên,) và ngay lập tức treo lủng lẳng ngoài tầm với, từ trục trục của ốc vít. Trong khi chúng tôi đang cố gắng giành lại nó, sự chú ý của chúng tôi bị hấp thụ hoàn toàn, chúng tôi đã tham gia vào một luồng gió mạnh từ phía Đông, mang chúng tôi, với lực tăng nhanh, về phía Đại Tây Dương. Chúng tôi sớm thấy mình lái xe ra biển với tốc độ không ít hơn, chắc chắn, hơn 50 hoặc 60 dặm một giờ, để chúng tôi đến Cape Clear, ở khoảng 40 dặm về phía Bắc của chúng tôi, trước khi chúng tôi bảo vệ cần câu, và có thời gian để suy nghĩ về những gì chúng tôi đang có. Đó là lúc ông Ainsworth đã đưa ra một đề xuất phi thường, nhưng theo sở thích của tôi, một đề xuất không có nghĩa là vô lý hay giả tạo, trong đó ông ngay lập tức được ông Holland biệt phái – viz.: rằng chúng ta nên tận dụng cơn gió mạnh đang làm chúng ta chán nản, và thay vì đánh bại Paris, hãy cố gắng đến bờ biển Bắc Mỹ. Sau khi suy nghĩ một chút, tôi đã sẵn sàng đồng ý với đề xuất táo bạo này, mà (kỳ lạ là nói) chỉ gặp phải sự phản đối từ hai thủy thủ. Tuy nhiên, với tư cách là đảng mạnh hơn, chúng tôi đã vượt qua nỗi sợ hãi của họ và kiên quyết đi theo con đường của mình. Chúng tôi lái xe về phía Tây; Nhưng vì việc kéo theo các phao cản trở đáng kể bước tiến của chúng tôi, và chúng tôi đã có khinh khí cầu dồi dào, để lên hoặc xuống, trước tiên chúng tôi ném ra năm mươi pound dằn, và sau đó quấn lên (bằng một cơn gió) rất nhiều sợi dây thừng như đưa nó ra khỏi biển. Chúng tôi nhận thấy hiệu quả của cuộc diễn tập này ngay lập tức, với tốc độ tiến bộ tăng lên rất nhiều và, khi cơn gió mới bắt đầu, chúng tôi bay với vận tốc gần như không thể tưởng tượng được; Sợi dây thừng bay ra phía sau xe, giống như một streamer từ một con tàu. Không cần phải nói rằng một thời gian rất ngắn đã đủ để chúng ta đánh mất bờ biển.

Chúng tôi đã đi qua vô số tàu các loại, một vài trong số đó đang cố gắng đánh đập, nhưng hầu hết trong số họ nói dối. Chúng tôi đã tạo ra sự phấn khích lớn nhất trên tàu – một sự phấn khích rất thích thú của chính chúng tôi, và đặc biệt là bởi hai người đàn ông của chúng tôi, những người, bây giờ dưới ảnh hưởng của một dram của Geneva, dường như quyết tâm đưa tất cả sự thận trọng, hoặc sợ hãi, cho gió. Nhiều tàu đã bắn súng tín hiệu; Một số người treo cờ và trong tất cả chúng tôi được chào đón bằng những tiếng reo hò lớn (mà chúng tôi nghe thấy với sự khác biệt đáng ngạc nhiên) và vẫy mũ và khăn tay. Chúng tôi tiếp tục theo cách này suốt cả ngày, không có sự cố vật chất, và, khi bóng đêm khép lại xung quanh chúng tôi, chúng tôi đã ước tính sơ bộ về khoảng cách đi qua. Nó không thể ít hơn 500 dặm, và có lẽ nhiều hơn nữa. Cánh quạt được giữ hoạt động liên tục, và, không nghi ngờ gì, đã hỗ trợ sự tiến bộ của chúng tôi về mặt vật chất. Khi mặt trời lặn, cơn gió mới thành một cơn bão tuyệt đối, và đại dương bên dưới có thể nhìn thấy rõ ràng do lân quang của nó. Gió đến từ phương Đông suốt đêm, và cho chúng tôi điềm báo thành công rực rỡ nhất. Chúng tôi phải chịu đựng không ít vì lạnh, và sự ẩm ướt của bầu không khí là khó chịu nhất; Nhưng không gian rộng rãi trong xe cho phép chúng tôi nằm xuống, và bằng áo choàng và một vài tấm chăn, chúng tôi đã làm đủ tốt.

P.S. (bởi ông Ainsworth.) Chín giờ qua chắc chắn là thú vị nhất trong cuộc đời tôi. Tôi có thể hình dung không có gì thăng hoa hơn sự nguy hiểm và mới lạ kỳ lạ của một quảng cáonture như thế này. Cầu Chúa ban cho chúng ta thành công! Tôi yêu cầu thành công không chỉ vì sự an toàn cho con người tầm thường của tôi, mà vì lợi ích của kiến thức nhân loại và – vì sự bao la của chiến thắng. Tuy nhiên, kỳ tích này rõ ràng là khả thi đến mức điều kỳ diệu duy nhất là tại sao đàn ông lại cố gắng thử nó trước đây. Một cơn bão duy nhất như bây giờ làm bạn với chúng ta – hãy để một cơn bão như vậy xoáy về phía trước một quả bóng trong 4 hoặc 5 ngày (những cơn gió này thường kéo dài hơn) và người du hành sẽ dễ dàng sinh ra, trong khoảng thời gian đó, từ bờ biển này sang bờ biển khác. Theo quan điểm của một cơn gió như vậy, Đại Tây Dương rộng lớn trở thành một hồ nước đơn thuần. Tôi ấn tượng hơn, ngay bây giờ, với sự im lặng tối cao ngự trị trong biển bên dưới chúng ta, bất chấp sự kích động của nó, hơn là với bất kỳ hiện tượng nào khác xuất hiện. Nước không từ bỏ tiếng nói lên trời. Đại dương rực lửa mênh mông quằn quại và bị tra tấn không phàn nàn. Những đợt dâng núi gợi ý ý tưởng về vô số quái vật khổng lồ ngu ngốc đang vật lộn trong đau đớn bất lực. Trong một đêm như thế này đối với tôi, một người đàn ông sống – sống cả một thế kỷ của cuộc sống bình thường – tôi cũng sẽ không từ bỏ niềm vui sung sướng này cho niềm vui của cả một thế kỷ tồn tại bình thường.

Chủ nhật, ngày thứ bảy.

[MS của ông Mason.] Sáng nay, cơn gió mạnh, lúc 10 giờ, đã giảm xuống một cơn gió tám hoặc chín nút, (đối với một con tàu trên biển,) và mang chúng tôi, có lẽ, 30 dặm một giờ, hoặc hơn. Tuy nhiên, nó đã chuyển hướng rất đáng kể về phía bắc; Và bây giờ, vào lúc mặt trời lặn, chúng tôi đang tiếp tục hướng đi về phía tây, chủ yếu bằng ốc vít và bánh lái, đáp ứng mục đích của họ là sự ngưỡng mộ. Tôi coi dự án là hoàn toàn thành công, và việc điều hướng không khí dễ dàng theo bất kỳ hướng nào (không chính xác trong răng của một cơn gió) không còn là vấn đề nữa. Chúng tôi không thể chống lại cơn gió mạnh của ngày hôm qua; Nhưng, bằng cách tăng dần, chúng ta có thể đã thoát khỏi ảnh hưởng của nó, nếu cần thiết. Chống lại một cơn gió khá cứng, tôi cảm thấy bị thuyết phục, chúng ta có thể đi theo cách của chúng tôi với cánh quạt. Vào buổi trưa, ngày nay, leo lên độ cao gần 25.000 feet (khoảng chiều cao của Cotopaxi), bằng cách xả dằn. Đã làm điều này để tìm kiếm một dòng điện trực tiếp hơn, nhưng không tìm thấy dòng nào thuận lợi như dòng chúng ta đang ở. Chúng tôi có rất nhiều khí đốt để đưa chúng tôi qua cái ao nhỏ này, ngay cả khi chuyến đi kéo dài 3 tuần. Tôi không có một chút sợ hãi nào cho kết quả. Khó khăn đã được phóng đại và hiểu sai một cách kỳ lạ. Tôi có thể chọn dòng điện của mình, và nếu tôi tìm thấy tất cả các dòng điện chống lại tôi, tôi có thể thực hiện bước tiến rất dễ chịu với cánh quạt. Chúng tôi không có sự cố nào đáng ghi nhận. Đêm hứa hẹn công bằng.

PS [Bởi ông Ainsworth.] Tôi có rất ít điều để ghi lại, ngoại trừ thực tế (đối với tôi khá ngạc nhiên) rằng, ở độ cao tương đương với Cotopaxi, tôi không bị lạnh dữ dội, cũng không đau đầu, cũng không khó thở; Tôi thấy ông Mason cũng vậy, ông Holland, ngài Everard cũng vậy. Ông Osborne phàn nàn về việc co thắt ngực – nhưng điều này nhanh chóng biến mất. Chúng tôi đã bay với tốc độ lớn trong ngày, và chúng tôi phải đi được hơn nửa Đại Tây Dương. Chúng tôi đã đi qua khoảng 20 hoặc 30 tàu các loại, và tất cả dường như đều ngạc nhiên một cách thú vị. Băng qua đại dương bằng khinh khí cầu không phải là một kỳ tích quá khó. Omne ignotum pro magnifico. Mem: ở độ cao 25.000 feet, bầu trời xuất hiện gần như đen và các ngôi sao có thể nhìn thấy rõ ràng; trong khi biển dường như không lồi (như người ta có thể sutạo dáng) nhưng lõm tuyệt đối và dứt khoát nhất.*

Thứ hai, ngày 8.

[MS của ông Mason.] Sáng nay chúng tôi lại gặp một số rắc rối nhỏ với thanh của cánh quạt, phải được tu sửa hoàn toàn, vì sợ tai nạn nghiêm trọng – ý tôi là thanh thép – không phải van. Cái sau không thể được cải thiện. Gió đã thổi đều đặn và mạnh mẽ từ phía đông bắc cả ngày và cho đến nay vận may dường như nghiêng về phía chúng tôi. Ngay trước khi trời sáng, tất cả chúng tôi đều có phần hoảng hốt trước một số tiếng động và chấn động kỳ lạ trong khinh khí cầu, kèm theo sự sụt lún nhanh chóng rõ ràng của toàn bộ máy. Những hiện tượng này xảy ra do sự giãn nở của khí, thông qua sự gia tăng nhiệt trong khí quyển và hậu quả là sự gián đoạn của các hạt băng nhỏ mà mạng lưới đã bị khảm nạm trong đêm. Ném xuống một số chai cho các tàu bên dưới. Nhìn thấy một trong số chúng được một con tàu lớn nhặt lên – dường như là một trong những gói hàng ở New York. Cố gắng tìm ra tên của mình, nhưng không thể chắc chắn về điều đó. Kính viễn vọng Osbornes đã tạo ra một cái gì đó giống như Atalanta. Bây giờ là 12 giờ đêm, và chúng tôi vẫn đang đi gần về phía tây, với tốc độ nhanh. Biển có lân quang đặc biệt.

PS [Bởi ông Ainsworth.] Bây giờ là 2 giờ sáng, và gần như bình tĩnh, như tôi có thể phán đoán – nhưng rất khó để xác định điểm này, vì chúng ta di chuyển với không khí rất hoàn toàn. Các van đang hoạt động đáng ngưỡng mộ. Tôi đã không ngủ kể từ khi bỏ Wheal-Vor, nhưng không thể chịu đựng được nữa, và phải chợp mắt. Chúng ta không thể ở xa bờ biển Mỹ.

Thứ ba, ngày 9.

[MS của ông Ainsworth.] Một, chiều Chúng tôi đang ở trong tầm nhìn đầy đủ của bờ biển thấp của Nam Carolina. Vấn đề lớn đã được hoàn thành. Chúng tôi đã vượt Đại Tây Dương – một cách công bằng và dễ dàng vượt qua nó trong một quả bóng bay! Chúa được ca ngợi! Ai sẽ nói rằng bất cứ điều gì là không thể sau này?

Tạp chí ở đây chấm dứt. Tuy nhiên, một số chi tiết về dòng dõi đã được ông Ainsworth thông báo cho ông Forsyth. Nó gần như yên tĩnh khi những người du hành lần đầu tiên nhìn thấy bờ biển, ngay lập tức được cả thủy thủ và ông Osborne nhận ra. Người đàn ông sau này có người quen ở Fort Moultrie, nó ngay lập tức được giải quyết để xuống vùng lân cận. Khinh khí cầu được đưa qua bãi biển (thủy triều rút và cát cứng, mịn và thích nghi đáng ngưỡng mộ để hạ xuống,) và grapnel buông ra, giữ chặt ngay lập tức. Cư dân của hòn đảo, và của pháo đài, tất nhiên, tụ tập để xem khinh khí cầu; nhưng đó là khó khăn lớn nhất mà bất kỳ ai cũng có thể được ghi nhận chuyến đi thực tế – vượt Đại Tây Dương. Grapnel bắt lúc 2 giờ chiều, chính xác; và do đó toàn bộ chuyến đi đã được hoàn thành trong 75 giờ; hay đúng hơn là ít hơn, tính từ bờ này sang bờ khác. Không có tai nạn nghiêm trọng nào xảy ra. Không có mối nguy hiểm thực sự nào bị bắt giữ bất cứ lúc nào. Khinh khí cầu đã cạn kiệt và được bảo đảm mà không gặp rắc rối; và khi MS. mà từ đó câu chuyện này được biên soạn được gửi từ Charleston, cả nhóm vẫn còn ở Fort Moultrie. Ý định xa hơn của họ không được xác định; nhưng chúng tôi có thể hứa với độc giả của mình một cách an toàn một số thông tin bổ sung vào thứ Hai hoặc trong ngày hôm sau, ở xa nhất.

Đây chắc chắn là điều kỳ diệu nhất, Công việc thú vị nhất và quan trọng nhất, từng được con người hoàn thành hoặc thậm chí cố gắng. Những sự kiện tuyệt vời có thể xảy ra sau đó, bây giờ sẽ vô ích nếu nghĩ đến việc xác định.

*Lưu ý. – Ông Ainsworth đã không cố gắng giải thích cho hiện tượng này, tuy nhiên, điều này khá dễ giải thích. Một đường thẳng rơi từ độ cao 25.000 feet, vuông góc với bề mặt Trái Đất (hoặc biển), sẽ tạo thành vuông góc của một tam giác vuông, trong đó đáy sẽ kéo dài từ góc vuông đến đường chân trời và cạnh huyền từ đường chân trời đến khinh khí cầu. Nhưng độ cao 25,000 feet là rất ít hoặc không có gì, so với mức độ triển vọng. Nói cách khác, đáy và cạnh huyền của tam giác giả định sẽ quá dài khi so sánh với vuông góc, đến nỗi hai cái trước có thể được coi là gần như song song. Theo cách này, đường chân trời của phi hành gia dường như ngang bằng với chiếc xe. Nhưng, như điểm ngay bên dưới anh ta dường như, và ở một khoảng cách rất xa bên dưới anh ta, dường như, tất nhiên, cũng ở một khoảng cách rất xa dưới đường chân trời. Do đó ấn tượng về độ lõm; Và ấn tượng này phải duy trì, cho đến khi độ cao sẽ mang một tỷ lệ lớn đến mức độ triển vọng, đến nỗi sự song song rõ ràng của đáy và giả thuyết biến mất – khi độ lồi thực sự của Trái Đất phải xuất hiện.